Trong khi đó, bên cạnh các kho hàng cạnh biên giới, doanh nghiệp (DN) ngoại cũng rầm rộ đầu tư vào Việt Nam, không giấu tham vọng giành thêm "miếng bánh" thị phần.

Với ngành logistics, nếu chậm chân trong việc giải quyết các điểm nghẽn hiện tại, lợi thế cạnh tranh của ngành sẽ bị thu hẹp, nhường chỗ cho các đối thủ quốc tế.
Bà ĐẶNG MINH PHƯƠNG

Doanh nghiệp Việt nỗ lực vươn lên

Khởi đầu năm 2025, nhiều "ông lớn" trong ngành logistics như Viettel Post, Bee Logistics và Gemadept đặt mục tiêu không ngừng đổi mới công nghệ, giảm chi phí và tăng cường hiệu quả vận hành. Các dự án đã và đang triển khai sẽ được tăng tốc mở rộng cơ sở hạ tầng, mạng lưới vận chuyển và kho bãi hiện đại nhằm tạo ra "con sóng" lớn nâng tầm ngành logistics Việt Nam.

Chẳng hạn, Viettel Post trước đây chủ yếu giao hàng chặng cuối. Vài năm trở lại đây, theo ông Hoàng Trung Thành - tổng giám đốc Viettel Post, DN không chỉ muốn phát triển hạ tầng giao nhận quốc nội mà còn hướng đến xây dựng một hệ thống logistics xuyên biên giới.

Với các hệ thống kho ngoại hải quan tại các cửa khẩu quốc tế, Viettel Post sẽ đóng vai trò then chốt trong việc kết nối Việt Nam với các nước trong khu vực Đông Nam Á và Trung Quốc.

Thực tế, dự án Công viên logistics Viettel diện tích 143ha tại Lạng Sơn, giáp biên giới Trung Quốc đã hoạt động cuối năm 2024, tổng vốn đầu tư gần 3.300 tỉ đồng. Dự án này không chỉ giải quyết bài toán ùn tắc hàng hóa, đặc biệt là nông sản, mà còn rút ngắn thời gian thông quan từ 3 - 4 ngày xuống chỉ còn 24 giờ. Nhờ đó, các mặt hàng nông sản như thanh long, dưa hấu giờ đây có thể xuất khẩu nhanh chóng và an toàn, giúp nông dân giảm thiểu thiệt hại do "tắc biên".

Viettel Post cũng xây dựng các trung tâm logistics tại các vùng trọng điểm sản xuất, như ĐBSCL và Tây Nguyên để giảm thời gian chờ đợi, tiết kiệm chi phí.

Chẳng hạn, một chuyến xe container lạnh hiện có chi phí khoảng 100 triệu đồng, nếu giảm được thời gian chờ đợi, chi phí này có thể hạ xuống chỉ còn 50 - 60 triệu đồng. Ngoài ra, việc giảm 10 ngày chờ cũng tiết kiệm khoảng 20 triệu đồng tiền bến bãi, tiền chạy máy điều hòa với container lạnh...

Bên cạnh Viettel Post, Bee Logistics cũng đặt mục tiêu doanh thu 20.000 tỉ đồng vào năm 2027. Với thế mạnh trong việc tối ưu hóa chuỗi cung ứng và kết nối các phương thức vận tải, Bee Logistics đang nhanh chóng mở rộng và tạo ra các giải pháp logistics toàn diện cho khách hàng trên toàn cầu.

Vốn cũng tiếp tục đổ vào dự án cảng biển, mua thêm tàu biển... của các DN Việt như Hải An, Gemadept, Viconship...

Ở dịch vụ cảng biển, Hải An là DN có tiếng. Theo đại diện công ty, cuối năm ngoái đơn vị đã mua thêm tàu container cỡ lớn Panamax (3.500 - 5.000 TEU) giúp nâng tổng công suất đội tàu thêm 45%. Hải An cũng đẩy mạnh khai thác các tuyến vận tải nội địa và quốc tế, kết nối các cảng lớn từ Hải Phòng, Đà Nẵng, TP.HCM đến Nansha, Qinzhou và Cái Mép - Thị Vải.

Trong bối cảnh linh hoạt giữa khai thác nội bộ và cho thuê định hạn, Hải An không ngừng tối ưu hóa lợi nhuận và gia tăng sức cạnh tranh.

Trong khi đó, Gemadept khai thác mạnh cảng nước sâu Gemalink, nơi đã xử lý hơn 3 triệu TEU hàng hóa, vượt xa công suất thiết kế 1,5 triệu TEU/năm. Gemadept đang triển khai giai đoạn mở rộng Gemalink 2A, dự kiến hoàn thành vào năm 2026, và dự án cảng Nam Đình Vũ 3 với công suất 800.000 TEU, sẵn sàng đi vào hoạt động cuối năm 2025.

80%
Đó là tỉ lệ thị phần trong lĩnh vực kho vận ở Việt Nam đang được thống trị bởi các DN nước ngoài, chủ yếu từ Mỹ, Singapore và một số quốc gia khác, theo một lãnh đạo của Viettel Post.

Hút vốn ngoại vào kho bãi, dịch vụ logistics

Sức hấp dẫn của ngành logistics Việt Nam đang thu hút nhiều tập đoàn lớn của Mỹ, Trung Quốc. Ông Eric Liang, tổng giám đốc Best Express Việt Nam, nhận định sự bùng nổ thương mại điện tử, với mức tăng trưởng hằng năm từ 16 - 30% và giá trị lên tới hơn 20 tỉ USD, đã tạo động lực cho ngành logistics.

Công ty này đã vào Việt Nam bằng mô hình nhượng quyền thương mại, với mạng lưới bưu cục từ 450 điểm vào đầu năm 2023 lên 600 điểm vào cuối năm. Công ty hiện đang xử lý 2,2 triệu đơn hàng/ngày, với thời gian phân loại chỉ từ 0,5 - 2 giây/bưu kiện.

DN này đang có dự án trọng điểm đầu tư kho hàng thông minh và chuyển đổi công nghệ logistics tại Việt Nam để đón đầu xu hướng thương mại điện tử bùng nổ. Theo ông Eric Liang, Việt Nam có lợi thế lớn khi nằm trên tuyến đường sắt xuyên Á, kết nối từ Singapore qua Malaysia, Myanmar, Thái Lan, Lào, Campuchia, Việt Nam và đến Côn Minh (Trung Quốc)...

Chủ tịch Flexport Sanne Manders cho biết trước khi mở văn phòng tại Việt Nam, công ty đã cung cấp dịch vụ cho hơn 1.300 nhà máy xuất khẩu Việt Nam, giúp vận chuyển hàng hóa cho 500 nhà nhập khẩu. Việt Nam đang là một thị trường chiến lược quan trọng đối với Flexport.

Nhiều nhà phát triển quốc tế như Mapletree (Singapore), BW Industrial (được Warburg Pincus hậu thuẫn) và SEA Logistics Partners của GLP Capital hiện đang chiếm lĩnh gần 3/4 diện tích kho bãi cho thuê tại Việt Nam.

Có cơ hội thành hub logistics hàng đầu khu vực

Bà Đặng Minh Phương, chủ tịch Hiệp hội Logistics TP.HCM, nhận định sự chuyển dịch của chuỗi cung ứng toàn cầu không chỉ mang lại cơ hội mà còn đặt ra nhiều thách thức. Điều này đòi hỏi DN logistics Việt Nam phải linh hoạt và bền bỉ trong việc thích nghi và đổi mới.

Việt Nam đang đứng trước ngã rẽ quan trọng của ngành logistics. "Nếu biết tận dụng cơ hội, cải thiện hạ tầng, thúc đẩy đổi mới sáng tạo và cải cách chính sách, chúng ta hoàn toàn có thể trở thành một trung tâm logistics hàng đầu khu vực", bà Phương nói.

Tăng sức cạnh tranh dịch vụ logistics

Hiệp hội DN dịch vụ logistics Việt Nam cho rằng sự hấp dẫn và tiềm năng của ngành logistics Việt Nam là "thực tế không bàn cãi nữa". Tuy nhiên, bất cập lớn là chi phí logistics tại Việt Nam đang cao hơn nhiều nước.

Hiện chi phí logistics Việt Nam chiếm 18 - 20% GDP, tương đương 72 - 80 tỉ USD trên tổng GDP 400 tỉ USD. Trong khi mức bình quân chi phí logistics chung của thế giới chỉ 10,6%.

Theo một số DN, hạ tầng logistics tại Việt Nam còn nhiều hạn chế, thiếu đồng bộ và thiếu liên kết. Quy hoạch cảng biển còn bất cập, chưa có các cảng đầu mối... khiến logistics Việt khó bứt phá nhanh.

Ông Nguyễn Thành Trung, giám đốc một công ty logistics tại TP.HCM, chia sẻ khối ngoại không giấu tham vọng giành thêm "miếng bánh" thị phần kho bãi và dịch vụ logistics thì sự sụt giảm đáng kể của DN nội địa khi tham gia vào lĩnh vực kho bãi, vận tải là điều đáng lo ngại.

Nguyên nhân chính dẫn đến sự lép vế của khối nội là do hạn chế về quy mô DN và vốn, khả năng áp dụng công nghệ, trình độ nguồn nhân lực chưa đáp ứng yêu cầu hoạt động quốc tế... Vẫn còn nỗi lo "chiếc bánh" thị phần kho bãi và dịch vụ logistics ở Việt Nam rơi hẳn vào tay khối ngoại.

Dù vậy, ông Hoàng Trung Thành cho rằng vẫn có cơ hội lớn bởi lượng DN logistics Việt Nam vẫn rất ít, trong khi thị trường này đang tăng trưởng với tốc độ nhanh. Dự báo trong 5 năm tới, quy mô thị trường chuyển phát có thể tăng ít nhất gấp 5 lần hiện tại, thậm chí đạt mức tăng trưởng gấp 8 - 10 lần, còn thị trường logistics thì tăng khoảng 14 - 15%/năm.

Các DN nước ngoài chủ yếu tập trung vào thị phần hiện có, trong khi dư địa phát triển tiềm năng từ sự mở rộng của thị trường vẫn còn rất lớn. Chính từ miếng bánh tăng trưởng này, vẫn có cơ hội.

Theo một lãnh đạo của FM Logistics Việt Nam, các nhà sản xuất và xuất khẩu tại Việt Nam đang rất cần những trung tâm kho bãi đa chức năng, bao gồm các dịch vụ tiên tiến về kho bãi, quản lý vận hành logistics, đồng thời tích hợp đóng gói, phân phối và thương mại điện tử.

Vấn đề là Việt Nam đang đối mặt tình trạng thiếu hụt kho bãi logistics do giá thuê đất công nghiệp cao và nguồn cung đất cho thuê tại các khu công nghiệp ngày càng khan hiếm.

Một số chuyên gia cho rằng Việt Nam cần "nhạc trưởng" mạnh mẽ để có chính sách giải quyết ngay những vướng mắc, khơi gợi tiềm năng phát triển để tránh miếng bánh logistics cả trăm tỉ USD tới đây sẽ chủ yếu do khối ngoại chi phối.

Nguồn: Công Trung/ tuoitre.vn

Xem bài viết gốc tại đây.